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Imaginez un agent de la circulation infatigable, insensible aux gaz d’échappement et capable de verbaliser 24 heures sur 24 sans jamais ciller.
Et bien ce n'est plus de la science-fiction.
En Chine, le constructeur Aimoga Robotics vient de passer à la vitesse supérieure en signant un contrat pour le déploiement de 1000 robots policiers humanoïdes.
De nouveaux agents de police
D’abord, comprenons bien ce que sont ces nouveaux agents qui patrouillent déjà dans la ville de Wuhu.
Contrairement aux prototypes de laboratoires qui tentent de marcher avec difficulté, Aimoga a fait un choix pragmatique pour ses robots de circulation. Ils ont une apparence humanoïde très réaliste en haut, avec uniforme et gilet réfléchissant, mais une base mobile à roulettes en bas.
Ce compromis permet une autonomie et une stabilité cruciales en milieu urbain. Équipés de six caméras et d'une batterie de capteurs, ces robots sont capables de mouvoir leurs bras pour diriger les flux de véhicules, de détecter des comportements anormaux et de diffuser des consignes vocales aux piétons.
Des extensions mobiles de la "Smart City"
Ensuite, au-delà de la simple régulation du trafic, ces machines s'imposent comme des outils de productivité redoutables pour les municipalités. Connectés directement aux systèmes de signalisation urbaine, ils agissent comme des extensions mobiles de la "Smart City".
Mais leur fonction la plus concrète pour le portefeuille des automobilistes reste la verbalisation automatisée.
Grâce à la reconnaissance optique de caractères, ils lisent les plaques d'immatriculation en temps réel pour constater les infractions au stationnement.
40 000 euros par robot
Enfin, l'argument massue mis en avant par Aimoga concerne la gestion des ressources humaines et la santé au travail.
L'objectif affiché n'est pas de remplacer totalement l'officier de police, mais de le soustraire aux tâches les plus pénibles et dangereuses.
Rester debout pendant des heures sous une chaleur extrême, dans le bruit et les particules fines des gaz d'échappement, est un défi sanitaire majeur.
En déléguant ces postes aux robots, les forces de l'ordre peuvent se concentrer sur d'autres missions de sécurité.
A condition de payer 40 000 euros par robot.
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C’est un séisme dont l’épicentre se situe à Seattle mais dont l’onde de choc fait déjà trembler les places boursières mondiales. Amazon ne se contente plus de livrer ses propres colis, le géant lance Amazon Supply Chain Services.
En ouvrant sa puissance logistique à toutes les entreprises, Amazon passe du statut de client ou de partenaire à celui de concurrent frontal pour UPS et FedEx. 
Louer l'infrastructure du groupe pour du stockage, du fret aérien ou de la livraison du dernier kilomètre
Jusqu’à présent, la force de frappe d'Amazon était une boucle fermée, réservée aux marchands tiers de sa propre marketplace. Avec cette offre, cette barrière tombe.
N’importe quelle entreprise, qu’elle vende ou non sur Amazon, peut désormais louer l'infrastructure du groupe pour du stockage, du fret aérien ou de la livraison du dernier kilomètre.
Concrètement, Amazon transforme un centre de coûts, c'est -à -dire son réseau de distribution, en une ligne de revenus.
C'est exactement la même stratégie que celle opérée avec AWS pour le cloud. Il s'agit de mutualiser une infrastructure interne.
350 entrepôts géants
Ensuite, parlons de l’ampleur du défi pour les acteurs historiques. Amazon possède déjà plus de trois cent cinquante entrepôts géants, une centaine d’avions-cargos et des dizaines de milliers de véhicules.
Et en se positionnant sur le transport par avion, porte-conteneurs ou train pour le compte de tiers, Amazon s’attaque à la structure même du commerce global.
Ce qui est menacé, ce n'est pas seulement le transport routier, c’est l’ensemble de la chaîne de valeur, incluant les exploitants d’entrepôts et les transitaires internationaux.
La grande question de la souveraineté logistique
Enfin, l’enjeu majeur pour les professionnels réside dans la data et l'efficacité opérationnelle. En confiant leur logistique à Amazon, les entreprises parient sur des algorithmes de routage et de prédiction de la demande qui n'ont aucun équivalent sur le marché.
Mais attention, cette dépendance pose aussi la question de la souveraineté logistique.
Pour les DSI et les directeurs de la supply chain, le choix sera cornélien : profiter d'une réduction drastique des frais de transport ou préserver une indépendance vis-à-vis d'un partenaire qui en sait peut-être déjà trop sur leurs activités.
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Aujourd’hui, nous analysons un incident survenu en Floride qui pose une question cruciale pour la sécurité routière et la responsabilité des constructeurs. Peut-on réellement faire confiance au pilotage automatique d'une Tesla quand on n'est plus en état de conduire ?
Une conductrice avec un taux d'alcoolémie deux fois supérieur à la limite légale a tenté le pari.
L'illusion de l'autonomie complète
D'abord, il faut revenir sur le postulat de départ qui est un contresens technologique majeur. Il s'agit de l'illusion de l'autonomie complète.
Dans cette affaire, la conductrice a activé l'Autopilot de sa Tesla en pensant que le véhicule la ramènerait à bon port de manière autonome.
C'est une confusion fréquente mais dangereuse entre les systèmes d'aide à la conduite de niveau deux et la conduite totalement automatisée.
Car tant que le conducteur est légalement responsable, le système exige une attention constante. Et l'ivresse rend impossible à respecter cette règle. Bref, le véhicule n'est pas un chauffeur privé, c'est un assistant qui a ses propres limites de sécurité.
Efficacité et des limites des protocoles de sécurité
Ce qui nous amène à notre deuxième point. Il s'agit de l'efficacité et des limites des protocoles de sécurité.
Lorsque la conductrice a cessé de répondre aux alertes du véhicule, la Tesla a réagi conformément à sa programmation. Elle s'est immobilisée.
Mais elle l'a fait en plein milieu d'une voie d'autoroute.
Si le système a techniquement "sauvé" la conductrice d'une sortie de route, il a donc aussi créé un danger de mort pour les autres usagers sur cette voie rapide à deux heures du matin.
La technologie ne peut rien contre l'ébriété
Enfin, cet incident renforce la pression réglementaire sur les dispositifs de surveillance du conducteur, le fameux Driver Monitoring System.
Les experts rappellent que ces véhicules intègrent des caméras et des capteurs de couple sur le volant pour s'assurer que l'utilisateur regarde la route et reste actif.
En cas de défaillance, le système doit se désactiver. Mais ici, l'arrêt complet montre que la technologie ne peut pas encore compenser une défaillance humaine totale comme l'ébriété.
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Le smartphone connecté au satellite était l'une des grandes promesses technologiques de l'année passée. Mais les premiers retours d'expérience en provenance des États-Unis sont tout simplement mauvais.
Le réseau de SpaceX, utilisé par l'opérateur T-Mobile, fonctionne parfaitement mais le problème c'est que les abonnés ne s'en servent quasiment pas.
Un constat qui interroge alors qu'Orange s'apprête à multiplier les investissements de ce côté de l'Atlantique.
Un paradoxe technologique
Le premier enseignement de cette mise en service est un paradoxe technologique.
Si les abonnés américains ne basculent pas vers le satellite, c'est tout simplement parce que le réseau terrestre est devenu trop performant. Avec la densification massive de la 4G et de la 5G, les zones réellement blanches se réduisent comme peau de chagrin.
Concrètement, le service de SpaceX se retrouve cantonné aux parcs nationaux pendant les périodes de randonnée. Pour le reste du temps, le direct-to-device, cette capacité du smartphone à viser directement une constellation en orbite basse, agit comme un airbag.
C'est à dire que c'est une option rassurante, que l'on paye, mais que l'on ne déclenche presque jamais.
Dès lors, comment rentabiliser une infrastructure spatiale coûteuse si le trafic reste marginal ?
Une situation européenne très complexe
Et en Europe, la situation s'annonce encore plus complexe.
Orange vient de lancer son service de SMS par satellite. Or, la couverture mobile en Europe occidentale est historiquement beaucoup plus dense qu'aux États-Unis.
Donc les cas d'usage pour un abonné français se limitent à la haute montagne ou à la pleine mer.
Pourtant, les analystes persistent et assurent que le marché mondial du satellite vers le mobile est estimé à plus de 26 milliards de dollars d'ici 2034.
Un pivot stratégique vers le B2B ?
Enfin, la solution pourrait venir d'un pivot stratégique vers le B2B.
Constatant la faible utilisation du grand public, l'opérateur mobile américain T-Mobile vient par exemple de lancer une offre entreprise à 250 dollars par mois.
Pour un professionnel de terrain, un transporteur ou un service d'urgence, la promesse d'une couverture garantie sur chaque code postal justifie peut être le prix. Mais cela reste dans la majorité des cas de la redondance.
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Imaginez des investissements se comptant en milliards d'euros pour moderniser les transports en commun, des rames ultra-modernes qui sortent d'usine, mais une connectivité déjà obsolète et ce avant même le premier voyage.
C'est le paradoxe que vivent actuellement les passagers des nouveaux métros et RER franciliens.
Et c'est un cas d'école sur la difficulté d'aligner des cycles industriels longs avec l'accélération des standards technologiques.
Le choc des calendriers
Et d'abord, je vous explique le choc des calendriers.
Les nouvelles rames de métro et de RER que vous voyez arriver sur les lignes 4, 11 ou 14 sont équipées de ports USB-A, oui, le vieux standard rectangulaire.
Pourtant, depuis décembre 2024, la directive européenne impose l'USB-C pour tous les nouveaux appareils nomades.
Le problème vient de la conception. Car ces trains ont été commandés entre 2014 et 2017.
Et dans le monde de l'industrie lourde, on fige le cahier des charges des années avant la livraison pour garantir la stabilité et la sécurité.
Résultat, le matériel roulant sort de l'usine avec une technologie de charge, le USB-A, qui appartient déjà au passé.
Et cela provoque bien sûr beaucoup de mécontentement de la part des voyageurs. Car recharger un ordinateur ou un smartphone récent sur ces prises demande désormais un adaptateur.
Un problème de puissance
Mais au-delà de l'aspect pratique, il y a aussi un problème de puissance.
L'USB-A délivre une charge nettement plus lente que l'USB-C, désormais le standard du marché. Concrètement, un utilisateur qui espère récupérer de la batterie entre deux rendez-vous risque d'être très déçu.
Île-de-France Mobilités reconnaît la situation mais souligne que modifier les commandes en cours coûterait cher et immobiliserait les trains.
Gérer un parc "périmé" pendant les trente prochaines années
Enfin, il faut regarder la durabilité de ces équipements.
Une rame de métro est conçue pour durer quarante ans. Et installer une connectique physique fixe, quelle qu'elle soit, est une prise de risque majeure face à l'innovation.
En restant sur l'USB-A, la RATP et Île-de-France Mobilités s'exposent à gérer un parc "périmé" pendant les trente prochaines années, ou à engager des frais de rénovation de mi-vie massifs simplement pour une histoire de prises.
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