Chronique des matières premières

Aux Jeux olympiques d'hiver de Milan-Cortina, les médailles n'ont jamais eu autant de valeur. Et ce n'est pas qu'une question de gloire ou d'exploit sportif. C'est aussi en raison des cours des matières premières. 
Contrairement à une idée répandue, tout en haut du podium, la médaille d'or n'est plus en or massif depuis les Jeux olympiques (JO) de 1912 à Stockholm. Aujourd'hui, elle est composée à 92,5 % d'argent et seulement recouverte d'une fine couche de 6 grammes d'or. C'est cet alliage « vermeil » qui donne sa couleur jaune à la récompense. La médaille d'argent, elle, est presque entièrement composée d'argent, avec des résidus de cuivre. Quant à la médaille de bronze, elle est faite d'un alliage de cuivre, d'étain et de zinc.
Si ces médailles font autant parler, c'est parce que les cours de tous ces métaux se sont envolés. C'est surtout vrai pour l'or et l'argent. Depuis les derniers Jeux d'hiver à Pékin en 2022, les cours de l'or et de l'argent ont triplé. Même si ces dernières semaines, le cours de l'or a reculé après des sommets historiques, ce métal, valeur refuge par excellence, est porté depuis des mois par les incertitudes. Du retour de Donald Trump à la Maison Blanche aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient ou en mer de Chine ; à chaque incertitude, les investisseurs se ruent sur le métal jaune. 
C'est aussi le cas de l'argent, autre valeur refuge, qui a vu ses cours flamber en raison d'une forte demande industrielle pour fabriquer des panneaux solaires ou des véhicules électriques. Concrètement, au prix actuel des matières premières, d'après les estimations de Patrick Schein, affineur et négociant en métaux précieux et PDG de Gold by Gold, la valeur d'une médaille d'or serait de les 1 847 euros, et celle d'une médaille d'argent dépasse les 1 000 euros, alors qu'en troisième position, la médaille de bronze ne représente que 4 euros.
Des médailles d'une valeur plus importante ne veulent pas forcément dire plus chères à produire. Pour ces Jeux olympiques d'hiver 2026 de Milan-Cortina, c'est l'institut italien chargé de frapper la monnaie, l'Istituto Poligrafico e Zecca dello Statorqui, qui fabrique les 1 146 médailles décernées tout au long de ces Jeux olympiques et paralympiques. Au total : quelques 350 kilos d'argent et 2,3ilos d'or. Mais ces métaux n'ont pas été achetés au prix fort sur les marchés. Le Comité international olympique précise qu'ils proviennent en grande partie du recyclage interne : des propres déchets de la production monétaire italienne. 
Mais la vraie valeur d'une médaille ne se mesure pas qu'à son métal. La preuve : la médaille d'or remportée aux Jeux de Séoul en 1988 par le plongeur américain Greg Louganis a été vendue aux enchères , en juillet 2025, pour 200 000 dollars.
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La récolte d'olives qui est en cours dans le bassin méditerranéen confirme que la production se redresse depuis un an. Dans ce contexte, l'Italie, un des producteurs européens réputés, s'inquiète de voir les prix tirés à la baisse et pointe des importations tunisiennes en augmentation.
La production est remontée l'année dernière, après deux années difficiles, et cela a eu un impact direct sur les prix. La tendance se consolide avec la récolte qui est en cours, notamment en Tunisie où la production pourrait dépasser les 500 000 tonnes.
Ce record a un impact sur les prix localement, mais aussi sur les prix tunisiens à l'export. Ce qui ne fait pas l'affaire des producteurs italiens (association Coldiretti), qui s'inquiètent face à la hausse d'importation d'huile tunisienne à prix cassé – +40 % sur les dix premiers mois de 2025, selon le Financial Times.
L'Italie contrainte à importer
L'Italie ne peut pas se passer de ces importations. Le pays produit en moyenne 300 000 tonnes, mais consomme et exporte beaucoup plus. Il est donc obligé d'importer chaque année autour de 500 000 tonnes et la Tunisie fait partie de ses fournisseurs. L'association italienne des producteurs d'huile, qui profite des prix bas de la matière première, rappelle que les importations sont indispensables pour répondre à la demande. 
La baisse des prix constatée dans tous les pays est liée avant tout à la remontée de la production méditerranéenne et à une dynamique de marché, explique un expert du secteur, non pas à une manipulation des prix de la Tunisie. C'est aussi ce qu'explique de son côté Abdellatif Ghedira, directeur du bureau arabe de l'oléiculture au sein de la Ligue arabe. Pour preuve, le prix espagnol (Jaén), qui est une des principales références, a chuté de moitié par rapport à 2024 – soit 3,5 euros le kilo d'huile en vrac contre 9 euros, en vrac. 
Une demande qui reste forte
Cette récolte abondante ne veut pas dire pour autant qu'il y a trop d'huile dans le monde. L'huile d'olive ne représente que 2 % de la consommation d'huile, il y a donc des marchés à conquérir. On dit même que l'huile d'olive est un marché de l'offre et non pas de la demande, c'est-à-dire que, quelle que soit la production, elle trouvera preneur.
Avec la baisse des prix, la campagne 2024-2025 a enregistré une reprise de la consommation mondiale d’huile d’olive à plus de 3,2 millions de tonnes, selon le Conseil oléicole international, consommation qui devrait augmenter d'environ 1 % cette année.
La demande est bonne aux États-Unis, mais aussi au Brésil, au Japon, en Chine et dans les pays du Golfe. Et les pays méditerranéens l'ont bien compris : les surfaces d'oliviers sont en augmentation, que ce soit en Égypte, en Libye, au Maroc ou en Grèce. « La demande est telle que tous les pays doivent avoir une approche complémentaire, et pas concurrentielle », souligne l'expert du bureau arabe de l'oléiculture.
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La Chine va-t-elle augmenter ses achats de soja états-unien cette année et si oui, de combien ? La question est cruciale pour le marché mondial du soja et pour son prix. Si on se pose la question, c'est que la pression des États-Unis pour que la Chine renforce ses achats de grains états-uniens reste forte.
En vertu d'un accord trouvé en novembre dernier entre les États-Unis et la Chine, Pékin s'est engagé à acheter 12 millions de tonnes de soja, outre-Atlantique. Mais Donald Trump se dit convaincu que ce sera plus. Il a même assuré, après s'être entretenu avec le président chinois le 4 février, que ce dernier envisageait d'acheter jusqu'à 20 millions de tonnes. Une intention que Pékin n'a pas confirmée. 
Le dernier rapport mensuel du ministère états-unien de l'Agriculture (USDA) publié la semaine dernière a évoqué au conditionnel ces potentiels achats supplémentaires chinois. Mais l'USDA a choisi la prudence et n'a intégré aucun changement dans les volumes d'exports états-uniens par rapport aux chiffres de janvier, relève Gautier Le Molgat, directeur général d'Argus Media France.
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Impact direct pour le Brésil
Si la Chine achète 8 millions de tonnes de plus aux États-Unis, le Brésil sera le premier à s'en apercevoir. C'est en effet un jeu de domino, explique l'expert, les volumes supplémentaires vendus par les exportateurs états-uniens ne seront alors, a priori, pas vendus par les Brésiliens qui devront chercher d'autres destinations. Le Brésil, premier exportateur mondial, s'attend à une récolte record – de 177,9 millions de tonnes, selon l'agence brésilienne des cultures, la Conab – et pourrait être tenté de baisser ses prix pour se défaire des quelques millions de tonnes qu'il ne vendra pas en Chine. 
Depuis l'instant où il a été évoqué par Donald Trump, le scénario est devenu possible et a fait le « buzz », résume un de nos interlocuteurs. Mais il faudra attendre les prochains mois pour voir si la Chine décide de satisfaire Donald Trump avant sa visite prévue à Pékin, en avril. 
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Les marchés réagissent avec optimisme
L'espoir de voir augmenter les achats chinois a suffi à pousser les prix vers le haut. Les cours du soja états-unien à la Bourse de Chicago ont atteint leur plus haut niveau en deux mois, comme s'ils anticipaient une activité plus intense vers la Chine. 
Le soja états-unien est environ plus cher de 40 dollars par tonne que le soja brésilien. Au vu des prix sud-américains très compétitifs, le gain pour la Chine, si elle achetait plus, ne serait pas financier, mais essentiellement politique.
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Après des mois d'interruption, les exportations de cobalt de RDC ont repris, mais à un rythme toujours insuffisant pour répondre aux besoins. Suite à la mise en place de quotas d'exportation mi-octobre, les prix du sulfate de cobalt ont grimpé de 66 % en Chine.
Ce que montre l'augmentation des prix du sulfate de cobalt, un des produits issus du raffinage du minerai, c'est que les prix, qui avaient grimpé quand les exportations ont été interdites il y a un an, ne sont pas retombés après la fin de l'interdiction. Car cette reprise sous forme de quotas alloués à chacune des 21 entreprises minières concernées en RDC a immédiatement été perçue comme insuffisante.
Le manque s'est confirmé, puisque la mise en œuvre du régime de quotas s'est révélée compliquée et a empêché les volumes alloués au dernier trimestre 2025 d'être exécutés. Le premier camion chargé de cobalt n'aurait finalement quitté le pays que début janvier, selon les informations de l'Institut du cobalt. Au total, pour le premier mois de 2026, seulement une cinquantaine de camions auraient quitté le pays, selon le suivi de Project Blue. 
« L'organisme de réglementation minière Arecoms ne dispose que d'une poignée d'employés pour effectuer les analyses de l'hydroxyde, ce qui retarde le transport par camion », explique Chris Welch, analyste du marché du cobalt pour Argus Media. ll précise que la hausse des prix du cuivre a également incité les entreprises à privilégier l'exportation de cuivre plutôt que de cobalt par camion.
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Marché déficitaire ? 
Avec ce nouveau régime de quota en RDC, et le flou qui l'entoure, le marché va rester tendu en ce début d'année, d'autant que le cobalt actuellement expédié n'arrivera probablement pas avant avril ou mai en Chine, pays qui dispose de l'essentiel des capacités de raffinage. Selon l'Institut du cobalt, le marché mondial, hors RDC, en déficit de 53 000 tonnes en 2025, pourrait le rester encore en 2026.
Avant de revoir sa stratégie d'exportation, la RDC fournissait les deux tiers du marché mondial, ce qui veut dire que même si l'Indonésie, un autre fournisseur majeur, extrait de plus en plus de minerai – et passe de 21 % de part de marché en 2025 à 35 % en 2026 –, cela ne suffit pas à combler le fossé laissé par la réduction des exportations congolaises. 
Selon Project Blue, les stocks d'hydroxyde de cobalt en Chine devraient être, fin janvier, de 30 à 40 000 tonnes, et ne devraient donc pas permettre de satisfaire la demande intérieure au-delà de trois mois. Ce n'est qu'à partir du deuxième trimestre que les tensions sur le marché vont donc commencer à s'atténuer, mais les prix pourraient se maintenir à un niveau élevé jusqu'à la fin de l'année puisque le quota annuel d'exportation fixé par la RDC est pour l'instant plafonné à la moitié des niveaux historiques habituels.
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Ralentissement de la croissance de la demande
Ce qui va peut-être éviter que les prix ne flambent plus, c'est une hausse plus modeste que prévu de la demande. L'achat de véhicules électriques aux États-Unis est revu à la baisse en raison de la suppression depuis septembre dernier d'un crédit d'impôt de 7500 dollars. Le secteur américain va toujours croître mais de manière modeste (de 3 % en 2025 et de 7 % en 2026). En Europe aussi les ventes de véhicules électriques et donc de batteries ne sont pas à la hauteur des prévisions initiales. 
Au vu du contexte, l'Institut du cobalt alerte sur un risque d'effondrement de la demande à l'horizon 2027. Une façon peut-être de prévenir ceux qui tiennent le marché qu'à trop restreindre l'offre, ils pourraient indirectement encourager le développement de batteries sans cobalt et provoquer une baisse des besoins.  
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Longtemps symbole de scandale sanitaire, l’« huile de caniveau » est devenue l’un des carburants les plus convoités de la planète. Recyclée à partir des cuisines et des égouts, l’huile de cuisson usagée alimente aujourd’hui la transition verte de l’aviation – au point de valoir plus cher que le kérosène. Derrière cette métamorphose se dessinent les fragilités d’une décarbonation accélérée sous contrainte.
Pendant des années, la Chine a incarné le versant sombre de l'« huile de caniveau », recyclée illégalement et réintroduite dans l’alimentation. Rebaptisée UCO (« used cooking oil »), elle est désormais la principale matière première du carburant d’aviation durable (SAF). Une fois transformée, elle peut être mélangée au carburant fossile sans modifier avions ni infrastructures, tout en réduisant jusqu’à 80% des émissions sur l’ensemble de son cycle de vie.
Dans un secteur où les alternatives technologiques – hydrogène ou avions électriques – restent lointaines, le remplacement du carburant s’impose comme la voie la plus rapide. Résultat : la demande explose, l’offre reste limitée, et l’UCO devient une ressource rare, parfois plus chère que le carburant conventionnel.
Une transition verte qui fait grimper la facture
Mais produire du SAF reste coûteux. Les marges se concentrent en amont, chez les fournisseurs d’UCO et les raffineurs, tandis que les compagnies aériennes absorbent l’essentiel du surcoût. En Europe, où des obligations de mélange sont déjà en vigueur, le prix du SAF peut atteindre jusqu’à cinq fois celui du kérosène.
Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), cette hausse des coûts pèse lourdement sur un secteur aux marges déjà étroites. Plusieurs compagnies et raffineurs européens demandent désormais un assouplissement du calendrier, craignant qu’une transition trop rapide n’affaiblisse la compétitivité du transport aérien.
La Chine au centre du jeu
Premier exportateur mondial d’UCO, la Chine avance prudemment. Elle développe rapidement ses capacités de production de SAF, tout en réservant l’essentiel de ses volumes aux marchés étrangers soumis à des obligations climatiques. À ce stade, Pékin privilégie l’offre plutôt que la contrainte, sans objectif national obligatoire.
À l’approche de l’entrée en vigueur des règles mondiales en 2027, une question demeure : la Chine imposera-t-elle à son tour des quotas domestiques ? La réponse pèsera lourd sur l’équilibre du marché – et sur le prix du carburant du futur.
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