Vanté par Emmanuel Macron, l'hydrogène s'invite lundi 18 octobre 2021 à Paris. Les experts de la filière hydrogène se retrouveront au ministère de l'Économie et des Finances pour la Conférence nationale hydrogène renouvelable. Ce combustible – moins polluant que les carburants traditionnels – s'est vu doté d'une enveloppe de 7 milliards d'euros dans le plan France 2030 que le président Macron vient d'annoncer. C'est l'un de ses ministres, ancien pilote de jet et passionné d'avions, qui croit le plus aux transports à hydrogène. Et tout particulièrement à l'aviation : Jean-Baptiste Djebbari, ministre français chargé des Transports, est interrogé par Marina Mielczarek. RFI : Monsieur le ministre, vous dîtes qu'avec l'hydrogène, les choses avancent plus vite que vous et même que le monde n'auraient cru avant la crise sanitaire ?  Jean-Baptiste Djebbari : Absolument oui ! La pandémie a accéléré la volonté de l'Europe. On le voit dans l'aviation et aussi dans l'automobile. Aujourd'hui, on expérimente des avions hybrides, des avions électriques, des avions à hydrogène.     La France et l'Europe ont décidé d'un plan hydrogène avec d'autres carburants renouvelables. Mais tous restent très chers.  Vous avez raison, c'est pour cela qu'il faut soutenir la recherche pour faire baisser les coûts.   Comment baisser le prix des carburants moins polluants qui sont 3 à 10 fois plus chers que le fuel traditionnel ?   La filière a beaucoup d'options : la réutiliser les huiles consommées (restaurants, friteuses de cuisine...), on peut en mélanger jusqu'à 50% dans les carburants existants. Mais ils sont 3 fois plus chers. Il y a aussi des biocarburants à base de bois et de déchets végétaux et forestiers fermentés. Ceux là sont 5 fois plus chers. Quant aux carburants synthétiques, à base d'hydrogène et de CO2 recombinés, ils sont 10 fois pus chers.  Vous dîtes que faire voler un avion à l'hydrogène on sait faire, mais que l'enjeu est d'en faire voler des centaines !  Oui, il faut industrialiser ! La technologie existe déjà à petite échelle. Je le répète, le premier avion à hydrogène a volé en 1988. C'était un appareil russe, le Tupolev 155. On sait aujourd'hui faire voler des fusées à l'hydrogène.  Depuis deux ans, les industriels pétroliers ont pris conscience de l'enjeu. Comment les persuader d'intensifie leur collaboration avec les constructeurs ?  Pour faire baisser les prix, il faut trois choses. Que la France et l'Europe donnent de la visibilité. Que la production soit massive. Et que le prix du carbone soit suffisamment élevé pour que le secteur soit incité à utiliser des carburants propres.  Outre les biocarburants, les avionneurs disent qu'ils faudrait à l'échelle mondiale remplacer les appareils trop vieux, comme il en existe aux USA et sur le continent africain.   Oui ! C'est pour cela que la France table sur un investissement croisé entre le privé et les pouvoirs publics pour une coopération de  co-développement. Mais pour en revenir aux biocarburants, les idées fourmillent avec des projets adaptés aux ressources locales. Prenez l'exemple des Émirats-Unis où il y du biocarburant à base de salicornes.  Les statistiques du secteur aéroportuaire prévoient une forte croissance des vols notamment en Asie du sud-est et en Afrique.  C'est bien pour cela qu'il faut que nous arrivions à notre objectif de décarboner le transport aérien. L'Europe veut atteindre la neutralité carbone en 2050. En parallèle des biocarburants, il existe d'autres moyens d'économiser l'énergie : la réduction des routes du ciel entre deux destinations ; l'écopilotage des pilotes sur le tarmac et en plein vol, ou encore l'électrification aux abords des portes d'aéroports pour remplacer l'usage du carburant par le branchement électrique.  On vous sent passionné et enthousiasmé par le sujet ! Comment ne pas l'être ! Ce sont autant de défis pour notre jeunesse étudiante et entrepreneuriale qui a envie de s'investir pour y réussir !

Ils sont tout jaunes, ils roulent sur les routes des États-Unis et font même partie du cinéma et des dessins animés. ce sont les bus scolaires américains ! En cette nouvelle rentrée, ces célèbres véhicules traversent une mauvaise passe. Les Etats-Unis manquent de chauffeurs pour les écoles ! Partout dans le pays, ces bus jaunes sont à l’arrêt. La pandémie y est pour quelque chose mais en réalité, le fond du problème remonte à beaucoup plus loin.

Quand la guerre les prive de routes, les habitants au Yémen les construisent eux-mêmes !  C’est ce qui est en train de se passer à Taëz, la 3ème ville du pays sur les 182 kilomètres d’un nouvel axe financé par la population dans des vallées entre Taëz et la ville d’Aden plus au sud. Un soulagement, mais pas une solution. Confrontés à l’impossibilité de circuler, les Yéménites ne peuvent plus se soigner ni se nourrir.   Les plus jeunes se sont chargés des réseaux sociaux pour un appel aux dons à l’étranger. Les plus âgés ont réquisitionné tout ce qu’ils avaient sous la main : des tracteurs, des seaux, des pelles. Ce nouvel axe doit partir du district d’Al-Shamaïtine à Taëz pour rejoindre Aden.  Taëz, une ville coupée et occupée  Au creux des montagnes, les ingénieurs ont ressorti les machines qui avaient servi à creuser les toutes premières routes de Taëz. Depuis 2017 la guerre (commencée en 2014) a coupé la ville en deux. D’un côté la partie occupée par les rebelles Houthis, de l’autre, celle sous surveillance des forces gouvernementales.    Des péages de douanes sur la route  Grâce à leur nouvelle route entre Taëz et Aden, capitale provisoire au sud du pays, les habitants entendent contourner l’axe principal en proie à deux fléaux qui minent leur vie quotidienne : les péages checkpoint (où les Houthis imposent une seconde taxe de douane sur les marchandises) et l’état déplorable de la route (nid-de-poule, chutes de boue et de rochers provoquées par les pluies torrentielles).  Les Yéménites, habitués à se construire des routes  Il faut dire qu’au Yémen, c’est assez peu connu, il existe une tradition insolite concernant les infrastructures. Avant la guerre, l'État chargeait des habitants -organisés en coopératives- de construire des routes. La situation actuelle est différente. Aujourd’hui, les services publics sont absents, les difficultés d’acheminement ont provoqué la hausse des prix au-delà du supportable.   L’aide des diasporas d’Arabie saoudite et des Etats-Unis  Mais bien entendu, comme l’explique le spécialiste de politique sociale Bachir Al Mohallal, l’Etat est absent de cette nouvelle construction de route vers Aden, entièrement financée par de l’argent privé.   Au début, les villageois ne pensaient pas qu’ils parviendraient à financer cette nouvelle route. Mais grâce aux jeunes, souvent au chômage, qui se sont mobilisés sur les réseaux sociaux, des chefs d’entreprise locaux se sont ajoutés aux diasporas yéménites d’Arabie saoudite et des Etats-Unis. Cet argent a servi à acheter les matériaux. La population a fourni la main d’œuvre. Au Yémen, pays de vallées et de montagnes, le train n’existe pas. Son père meurt du fait d'un retard de l’ambulance  Au Yémen, les fortes pluies obligent à un entretien régulier. Une prévention que la guerre a arrêtée net. Quand ce ne sont pas les accidents de circulation, c’est le retard dans les bouchons qui tue. Originaire de Taëz, le chercheur Mustafa Naji Aljabzi, réfugié en France, a vu son père empêché de rejoindre à temps les urgences de l’hôpital : « L’hôpital où mon père devait aller était dans la capitale Sanaa. Normalement entre Taëz et Sanaa il faut 4 à 6 heures de voiture. Mais cette année, au vu des conflits larvés qui continuent dans certaines régions, la situation est catastrophique. Le trajet en ambulance a pris 18h, mon père est mort avant (d'arriver). Vous comprenez donc pourquoi aujourd’hui, les habitants se sont surpassés pour cette route qui contourne l’axe principal. » Le transport du Yémen à l’Assemblée générale de l’ONU  Les problèmes du transport du Yémen se sont même invités à l’Assemblée générale de l’ONU. Il y a à peine deux semaines à New-York, David Beasley, le directeur du Programme Alimentaire Mondial (PAM) s’est dit horrifié à l’idée de voir des enfants mourir de faim à cause de routes barrées qui empêchent l’accès aux hôpitaux.

Un billet de TGV Chine-Laos-Thaïlande qui pourra même aller jusqu’à Singapour ! Inclus dans leur projet de nouvelles routes de la soie, le rail pan-asiatique est né. Les premiers trajets entre le sud de la Chine et le Laos sont déjà annoncés.  Malgré la pandémie, ces premiers voyages à grande vitesse devraient relier la frontière chinoise et Vientiane, la capitale laotienne en décembre 2021. 414 kilomètres de rails dont la moitié sous des tunnels.  Du bois, des fruits contre de l’électroménager  Ces trains de fret laotiens exporteront des matières premières : bois, fruits, poisson, riz. En retour, les Chinois enverront du matériel de cuisine, des matériaux d’entretien et de construction.  Les diasporas chinoises en Asie du sud-est  Emprise chinoise ou égalité économique ? Le sujet divise les experts. Pour Emmanuel Véron, spécialiste de la Chine à l’Institut des langues orientales (Inalco) à Paris, le transport ferroviaire s’inscrit dans une logique beaucoup plus large d’intégration économique régionale.  « Ce nouveau réseau ferré va s’ajouter aux routes et autoroutes construites par les chinois et très utilisées dans cette partie d’Asie du sud-est. Certes, les petits pays bénéficient d’un développement qui apporte des salaires et des richesses mais elles sont fortement inégales ! La Chine domine dans ce donnant-donnant en investissant dans les infrastructures. », assure-t-il. Le fleuve Mékong, l’autre voie de développement  Barrages hydrauliques, transport fluvial, retenues agricoles… Les Chinois se sont déjà fortement installés le long du fleuve Mékong. Hôtels, casinos y ont prospéré. La logique d’exploitation va continuer. La Chine a besoin d’eau pour alimenter son agriculture, ses populations et surtout les centrales hydrauliques qu’elle veut construire pour ses besoins en électricité.  Le train, le lien à la mer  À Vientiane, la capitale laotienne, les publicités pour ce nouveau transport montrent la ville chinoise de Kunming, qui sera à terme, le terminus ou bien la gare de départ des trains chinois. Le professeur Eric Mottet, enseignant-chercheur à l'Université catholique de Lille (qui a lui-même longtemps vécu au Laos), y voit une chance pour le Laos comme pour tout le sud-est asiatique : « Ce projet de relier la Chine à Thaïlande, au Laos et au Vietnam va coûter 6 milliards US au Laos, explique-t-il. Une somme considérable, essentiellement prêtés par les Chinois. Cela va permettre à des entreprises asiatiques mais aussi internationales de s’implanter le long du chemin de fer et de faire prospérer l’économie. Prenez le Laos, le seul pays coincé entre ses voisins, sans accès à la mer. Grâce à ces nouvelles lignes de fret de marchandises, il va intensifier ses échanges avec la Thaïlande (donc aux ports maritimes) et réduire ses tarifs d’exportation. » Le tourisme chinois, la grande vitesse  Quel effet ces nouveaux trains vont-ils avoir sur le tourisme ? Là encore, les avis sont nuancés. Depuis Phnom Penh au Vietnam, Trang Ngyen, directrice adjointe de l’agence AsiaKing s’en réjouit : « Notre clientèle a changé, assure-t-elle. Elle demande des voyages où plusieurs pays sont visités durant le même séjour. L’arrivée des trains dans notre sud-est asiatique est une bonne nouvelle. Nous allons pouvoir proposer plus d’options. Et puis le train permet aussi de profiter du paysage, plus intensément qu’en voiture où il faut faire attention en conduisant. » Le China Travel Style !  De son côté, Frédéric D’Hauthuille fondateur des voyages Monde Authentique, redoute une certaine offensive chinoise : « Chez Monde Authentique, nous vendons des voyages doux, pas plus de 100 kilomètres par jour, explique-t-il. Les Chinois eux, ne considèrent pas le tourisme comme nous. C'est ce que je constate ces dernières années. Ils veulent traverser un pays en deux jours. Or, pour moi, ça ne permet pas de connaître les gens ni la culture locale. C’est effrayant de savoir qu’ils vont avoir le moyen d’aller encore plus vite avec ces trains ! » Quant au billet unique censé relier les capitales de la Thaïlande, du Laos, du Vietnam et de la Chine, il devrait être vendu dès la fin des travaux, en 2026.

Des moustiques mécaniques renifleurs de pollution ! C’est à Marseille dans le sud de la France, comme en Allemagne et en Suède que l’Europe développe ce nouveau programme de protection de la nature. Baptisé « Scipper » ce dispositif utilise des drones capables d'enregistrer les composants de l'atmosphère dans les ports maritimes. L'Initiative est utile puisqu'en Europe, les écologistes dénoncent déjà certains nouveaux combustibles censés être plus respectueux de l'environnement. L’avantage des drones c’est d’abord leur souplesse ! Une agilité qui leur permet de renifler l’air à différentes hauteurs, tout près ou bien loin des moteurs de bateaux. Et comme le dit Damien Piga, en charge du volet français à l’Association Atmosud, à Marseille, petits ou grands, ils vont tous y passer ! Du petit yacht au gros porte-conteneur ! Il y a urgence puisqu’à Marseille, la pandémie en empêchant certains navires de reprendre le large a aggravé les choses. Et contrairement, à ce que l’on pourrait penser, un navire à quai pollue autant qu’en mer, explique Damien Piga : « À l’escale, un navire a besoin d’énergie pour faire fonctionner ses équipements et outils à bord. Il le fait grâce au carburant de la soute. C’est ce qui explique la présence de polluants dans l’air et notamment l’augmentation en ville. Plusieurs compagnies dont la Compagnie La Méridionale de Marseille ont fait chuter leur taux de pollution en se raccordant aux branchements électriques du port. »  30 millions d’euros pour le programme : Une escale, zéro fumée   Et tout cela pour quoi ? Pour faire des économies ! Puisque le fioul, même allégé en soufre (0,5% contre 3,5% avant 2020) coûte encore moins cher qu’un raccordement à l’électricité. C’est pour inverser la tendance que la Région Sud vient de financer un nouveau programme : Escale, zéro fumée. Commencé à Marseille, il aidera les armateurs à adapter leurs flottes au raccordement électriques des quais. Après Marseille, les ports de Toulon et de Nice en bénéficieront pour faciliter les démarches auprès des navires de croisières.    Le gaz naturel liquéfié, la fausse bonne idée de l’Europe   Le recours à l’électricité quand un navire stationne dans un quai devrait être obligatoire. C’est en tout cas l’avis des Européens, habitants des villes proches de grands ports maritimes. Et c’est également en Europe qu’une autre sonnette d’alarme est enclenchée, celle des nouveaux navires aux gaz naturel liquéfié. Voté par la Commission de Bruxelles, ce carburant est aujourd’hui recommandé pour le transport maritime.  9 millions de morts par an, liées aux maladies de la pollution atmosphérique  Même la Banque mondiale invite l’Europe a abandonné le choix du gaz naturel pour les nouvelles flottes de navires. Le cas est suffisamment rare, pour alerter les écologistes les plus reconnus au niveau européen. Mais pour Delphine Gozillon, experte Énergies au sein de l’organisation Transport et Environnement à Bruxelles, malgré l’alarme déclenchée, aucun gouvernement ne semble l’avoir entendue : « Pour nous, le gaz naturel liquéfié est un gaz fossile, donc provenant de la terre, explique-t-elle. Son extraction engendre des émissions de CO2 et de méthane, ce qui pollue l’air. Nous avons calculé qu’un navire avançant au GNL est encore pire qu’un navire diesel ! D’ailleurs en 2021, la Banque mondiale a déconseillé le secteur du Transport maritime d'investir dans le GNL. Les données scientifiques vont complètement à l’opposé des choix de la Commission Européenne dans sa loi Fuel E.U Maritime, qui promeut le carburant alternatif jusqu’en 2040. » Outre Marseille, des drones ont aussi relevé des taux de pollution au dessus de ports suédois et allemands. Une autre mesure de l'air est prévue en Grande-Bretagne. Les résultats de toutes ces analyses seront publiés en fin d'année.