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  • Mickaël Sallent, une «Chine au Togo»
    Il a 22 ans, il s'appelle Mickaël Sallent, il se passionne pour l'Afrique et il vient de passer l'un des plus beaux étés de sa vie. En juillet dernier, l'Institut français de géopolitique (IFG) l'a couronné d'une mention « Très bien » pour son mémoire de Master I ! Le sujet : la « Chine au Togo ». Une enquête sur le développement des routes, du port ou encore des ponts dans ce pays africain. Mickaël Sallent au micro de Marina Mielczarek.  RFI : Juste une anecdote, mais qui veut dire beaucoup sur la transformation de la société au Togo. Lors de votre arrivée au Togo, les gens vous ont pris pour un Chinois …     Oui, ça m’a frappé puisque je n’ai aucun parent ni chinois ni asiatique ! Je suis français avec un physique d’étudiant occidental. Mais cela veut beaucoup dire. Et je le relie à mon mémoire qui parle de l’effacement de la présence française au Togo. J’y ai rencontré plus de Chinois que de Français, notamment des ouvriers de chantiers.   Votre mémoire porte sur les transports construits par la Chine au Togo. Et cela commence par des ponts, pourquoi ?    Parce qu’en 2007 et 2008, le Togo a connu d’énormes inondations avec des effondrements de terrains. Les ponts routiers se sont écroulés. Et la Chine à ce moment-là a été le seul pays volontaire pour financer de nouveaux ponts.   Donc, pour les Togolais, les Chinois sont des sauveurs ?   Totalement ! En deux ou trois ans, ils ont reconstruit les ponts. Et c’est vrai que sur le terrain, moi, on me montrait ces ponts avec fierté. La Chine est d’ailleurs experte en matière de ponts.    Oui, une expertise qu’ils exportent en Afrique, notamment au Togo, un pays qui avait besoin de reconstruire la nationale 1, la route qui va de la capitale, Lomé, en direction des pays voisins, spécialement au nord vers le Burkina Faso.  Il y a évidemment le port de Lomé, avec un rôle crucial des routes qui le relient aux pays voisins.  Oui ! Le port de Lomé est détenu à 50% par les Chinois. Cet accès du port de Lomé à la mer permet l’exportation des marchandises. Ensuite, via les routes qui contournent le centre-ville de Lomé, les camions peuvent rejoindre les pays voisins tels que le Burkina, le Niger, le Nigeria…  Pour illustrer votre mémoire, vous aimez citer un proverbe togolais !   Ce proverbe dit : « La route du développement passe par le développement de la route » ! Les Togolais savent que les infrastructures permettent le développement de leur économie.  Aujourd’hui, vous dîtes que le Togo repose sur les épaules de la Chine.  Oui, parce que la Chine a investi dans tous les secteurs des transports au Togo.  Contrairement à la France, qui a pourtant un lien historique, puisque le Togo a été sous mandat français de 1919 à 1941. Cette présence chinoise n’est pas remise en question ?  Dans mon mémoire, j’explique mon enquête à l'aide d'entretiens avec les partis de l’opposition politique. Jamais ils ne vont critiquer la présence chinoise. Ils savent que leur pays dépend des investissements chinois.  Mais partout ailleurs en Afrique, où la Chine a investi, on voit certains pays (Zambie, Éthiopie, Djibouti, Angola) demander du temps supplémentaire pour pouvoir rembourser leurs dettes vis-à-vis de la Chine.  La Chine vient d’effacer une partie de la dette au Togo. Mais dans le pays, elle reste un partenaire fort. Tous les grands chantiers sont détenus par les Chinois. Avec des prix défiants toute concurrence internationale, notamment française.  Leurs offres sont de deux à trois fois moins chères que les pays européens.  Un autre élément très intéressant dans votre mémoire, c’est cette posture chinoise qui ne pose aucune question politique, contrairement parfois aux remontrances des pays occidentaux.  J’ai souvent entendu parler du mot « arrogance », sous-entendu : les pays donneurs de leçons !   Vous l’avez constaté sur place. Ce décalage se traduit aussi par les prix compétitifs des travaux chinois, mais pour des conditions de travail qui seraient interdites en Europe.  Sur les chantiers, le directeur est toujours chinois. Mais pour la construction, j’ai vu énormément d’ouvriers togolais. Ils s’ajoutent à cette main d’œuvre chinoise, des ouvriers chinois présents au Togo. Avec, c'est vrai, ce sont des conditions de travail très dures. J’ai eu le témoignage d’ouvriers qui m’ont expliqué qu’ils devaient acheter eux-mêmes leur équipement. S’ils veulent un casque ou des gants de protection, ils doivent se les acheter.   Les ouvriers togolais comme chinois sont sous-payés, par rapport aux normes européennes.   De notre point de vue d’Européen, oui, on peut le dire, puisqu’ils gagnent un euro par jour.  Avez-vous senti des envies de faire grève ou de manifester pour contrer ces conditions de travail ?  Non ! Les Togolais savent bien que s’ils refusent de travailler, d’autres prendront leur place… Donc ils continuent, ils le font parce qu’ils ont une famille à nourrir et qu’il leur faut de l’argent.  ► Sur le même sujet : Togo-Chine : 46 ans de coopération [REDIFFUSION]
    12/10/2022
    2:30
  • Do you speak l'anglais maritime? [Rediffusion]
    Do you speak l'anglais des marins ? Environ 40% des accidents maritimes seraient évités si les marins parlaient mieux anglais. Obligatoire dans les écoles d'officiers, la langue anglaise s'avère parfois difficile à comprendre lorsqu'elle est parlée et non écrite ! Avec près de 100 nationalités différentes sur les navires, tous les efforts pour améliorer la communication deviennent une question de sécurité publique. D'où la naissance de Prac-Mareng : de nouveaux cours d'anglais initiés par une petite entreprise française qui a reçu l'appui de l'Union européenne. Ce jour-là en Roumanie, ce n’est pas le mauvais temps qui était en cause, mais des crépitements sur leur radio. Deux navires (dont l’un chargé de pétrole) entraient au port en même temps… Et trop vite ! Mais parce qu’il fallait faire vite, les deux pilotes ont abandonné l’anglais pour se parler en roumain. L’accident a eu lieu. 82 nationalités différentes sur les mers Marqué par la catastrophe, Stéphane Salvetat, président de LAM (Heritage International Transport) a développé ces cours d’anglais maritime. L’une des grandes différences avec l’apprentissage en école se trouve dans... l’accent ! Car justement, comme l'explique Stéphane Salvetat, dans ses cours, l'accent est mis sur les accents : « Des Chinois aux Hongrois, des Roumains aux Slovènes, des Sénégalais aux Philippins, 82 nationalités différentes naviguent aujourd’hui sur les mers de la planète. Pour les deux tiers, des marins dont l’anglais n’est pas la langue maternelle. Puisque les équipages se parlent, l’oral est primordial. L’accent d’un marin roumain est différent de l’anglais parlé d’un marin français ou chinois. Grâce à nos cours gratuits, cette formation « Mareng » va éviter de gêner la compréhension en mer ». Prac-Mareng, ce nouveau cursus d’anglais maritime est disponible en cinq langues. Utile à tous, aux professionnels armateurs, marins, commerciaux comme au grand public étudiant en particulier avec des modules différenciés par types de bateaux : paquebots, vraquiers, porte-conteneurs… Un programme apprécié en Afrique  De quoi aider les officiers de tous les continents dont l’Afrique. Le docteur Mohamed Briouig dirige l’ISEM, l’École nationale d’officiers au Maroc : « Avoir un bon niveau d’anglais, c’est une sécurité assurée à bord et aussi sur les routes ! Je salue cette nouvelle initiative Prac-Mareng de cours sur internet. Chez nous à l’ISEM à Casablanca, nous avons des cours de français et d’anglais maritimes. Mais je reconnais aussi les énormes efforts, ces dernières années, de l’OMI (l’Organisation internationale maritime) qui a rendu obligatoire l’obtention d’un brevet des bases de la navigation. S’ils n’ont pas passé cet examen, nos officiers comme les officiers du monde entier, ne peuvent pas naviguer ». Plaisanciers: to sink or not to think?  Cyrille Mousset passe autant de temps en bateau que tous les marins du monde. Plaisancière, elle vit sur un voilier toute l’année. L’anglais elle connaît ! Une carrière dans le tourisme avec une expérience de traductrice de livres techniques sur la navigation. Des anecdotes sur l’importance de connaître l’anglais même pour un simple plaisancier, elle en a des tas à raconter : « La formule de détresse en anglais quand un bateau est en train de couler est : SOS I'm sinking ! Un jour, une personne a reçu cet appel à la radio et il a cru entendre SOS I'm thinking ! Ce qui veut dire penser ! Il lui a demandé  : "À quoi vous pensez ?" D’où une perte énorme de temps pour se comprendre ! Je suis en Grèce actuellement et au port, j’ai croisé des Français qui ne parlaient pas anglais et c’est un problème ! Même entre plaisanciers, il faut au moins pouvoir donner des informations sur la longueur de son bateau, sa direction et son cap sur la radio. Une nuit, au cœur de la nuit noire, la police m’a interpellée entre Malte et la Sicile. J’ai dû donner des informations sur mon voyage, mon équipage, mes motivations et il faut savoir répondre et quelques mots suffisent. » Dernière précision pour finir, les cours de Prac-Mareng sont gratuits et soutenus par le programme éducatif européen Erasmus+.
    12/3/2022
    2:30
  • Le métro du Caire au féminin
    La Coupe du monde de football donne au monde l'occasion de découvrir les sociétés du Moyen-Orient. Qu'il s'agisse du Qatar ou d'autres pays du monde arabe, les évolutions sont en cours. En Égypte par exemple, la place des femmes à la tête de sociétés de transport peine à s'imposer. Mais cette année 2022 marque un tournant. Le métro du Caire vient d'embaucher ses toutes premières conductrices !  Une chance ! Au printemps dernier, l'extension de la ligne 3 du métro abordait ses derniers travaux. C'est donc sous le vrai tunnel, sur leur vrai futur trajet que les candidats et candidates ont été formés. Trente candidats hommes et femmes confondus Pouvaient postuler tous les diplômés sachant parler anglais. Avec cette différence d'emploi du temps : les conductrices n'auront pas d'horaires de nuit. Mais pour le reste, comme l'explique Chaden Salaheldin, directrice de partenariats stratégiques au Caire pour cette fameuse égalité hommes-femmes, il reste beaucoup à faire : « Tout d'abord, je voudrais souligner qu’il s’agit d’une avancée incroyable en Égypte ! Ici, on n’a vraiment pas l’habitude de voir des femmes conduire un métro. Pourtant, malgré ce progrès, dans le processus même de formation à ce métier de conducteur de transport, il y a eu une certaine forme d’inégalité. Trente candidats hommes et femmes ont passé les examens pour lesquels il fallait déjà être diplômés en commerce, ingénierie ou mécanique. Figurez-vous que pour les tests de conduite sur cette ligne 3 du métro du Caire, les épreuves étaient plus difficiles pour les femmes que pour les hommes ! On leur a demandé de prouver leur résistance au stress, à garder leur calme. Tandis que pour les hommes, c’était juste centré sur la conduite et les aptitudes mécaniques ». Des articles de presse dans le monde entier. De New Delhi en Inde, à Washington aux États-Unis, Hind Omar et Suzanne Mohamed, les deux premières conductrices du métro du Caire ont été saluées et félicitées. Les médias internationaux ont qualifié cette ouverture à la conduite aux transports en commun de « progrès social » pour l'Égypte. Un pays où les femmes peuvent tout de même conduire leurs véhicules personnels, mais jusqu'à présent totalement absentes des transports publics. Les passagers méfiants puis rassurés D'ailleurs, dans leurs interviews, Hind Omar et Suzanne Mohamed n'ont pas caché les difficultés et leurs débuts parfois désagréables face aux réactions des passagers. Les regards méfiants, les hésitations des hommes et même de femmes encore persuadées qu'une conductrice de métro serait plus stressée qu'un conducteur. Mais comme le dit Violaine Gagnet, directrice de programmes de l'organisation non gouvernementale Plan international France. « Sur les routes, la véritable égalité arrivera quand on ne se posera plus aucune question en voyant une femme au volant d'un bus public ou d'un train égyptien ! Le plus important pour moi, c’est le choix de ces femmes conductrices. Elles ont choisi leur formation. J’insiste sur ce mot, choisir ! Car en Égypte comme dans d’autres pays, les choix de la vie professionnelle et même personnelle sont souvent plus subis que choisis (avec notamment des impératifs liés à l’éducation des enfants). Le second point important, c’est l’économie du pays. Avec des femmes conductrices de transports, on leur donne la possibilité de participer à l’économie formelle du pays. Pour les Égyptiennes, même si ces deux premiers postes restent insuffisants, c’est un symbole fort, une source d’émancipation et d’un avenir pour l’Égypte ». Donner envie aux jeunes filles Ailleurs dans le monde, la France a autorisé les femmes aux commandes du métro en 1982. Plus récemment en l'an dernier. Mais à Paris, à Moscou comme au Caire, il est bon de remarquer ce paradoxe sur ces fameuses craintes concernant les femmes aux volants des transports. Voyez ces milliers d'Égyptiens chaque année sur EgyptAir, la compagnie nationale d'Égypte. Ils voyagent dans des avions pilotés par des hommes et des femmes ! C'est bien pour cela que dans toutes leurs déclarations, les deux premières conductrices ont fait passer le message : conduire le métro pour ouvrir la voie à nos filles, à nos petites-filles... l'avenir de l'Égypte.
    11/26/2022
    2:30
  • Aviation sans frontières, le pilotage humanitaire
    Jeunes pilotes, lancez-vous dans l'humanitaire. Afrique, Europe, Amérique latine... L'Organisation non gouvernementale Aviation sans frontières manque de bras pour livrer les secours. Cette semaine, un gala de bienfaisance a réuni les pilotes humanitaires. Et contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, l'appel aux nouvelles recrues ne concerne pas que les pilotes. De la logistique aux ambulanciers, le secours humanitaire n'a pas de frontières. (Rediffusion) Une compagnie aérienne comme les autres, mais pas tout à fait quand même. Avec seulement deux appareils Cessna (des avions de brousse et terrains difficiles), Aviation sans frontières est la seule organisation non gouvernementale (ONG) au monde à posséder un certificat de transport aérien.  C'est un appel aux bonnes volontés que lance Gérald Feldzer, président d'Aviation sans frontières. Son organisation manque de professionnels du stockage et de la logistique. L'ONG achemine chaque année près de 8 400 colis médicaux et 20 tonnes de marchandises (vêtements, nourriture, matériels de première nécessité...). « J'ai découvert la joie de revenir de mission, explique Gérard Feldzer, avec cette satisfaction d'avoir donné un sens à ma vie et à celle des enfants ou des personnes dans le besoin. Que de souvenirs... En Somalie, au Mozambique, parfois, on s'est même fait tirer dessus ! Nous avons plusieurs possibilités, soit nous pilotons des avions prêtés par de grandes compagnies aériennes, soit nous prenons nos deux avions Cessna pour aller hors des capitales, dans les zones reculées, inaccessibles. J'encourage tous mes collègues, y compris les jeunes en école d'aviation à venir sur leurs vacances, se former au pilotage avec nous. » La France en tête de l'aviation humanitaire Ailleurs dans le monde, seuls les États-Unis ont l’équivalent d’Aviations sans frontières avec Aviation Fellowship, une organisation chrétienne. En France, il existe aussi l’association Pilotes volontaires qui intervient surtout en mer. Quant aux voisins européens : la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne et bientôt l'Italie ont contacté les Français d'Aviations sans frontières pour créer des succursales étrangères au sein d'Aviation sans frontières International.  La fondation Airbus et les Little Engineers Depuis dix ans, l'avionneur européen Airbus soutient des écoles en Afrique (Kenya, Malawi, Sénégal...) mais également aux États-Unis et au Moyen-Orient. À travers le programme Little Engineers (Petits ingénieurs), la fondation Airbus encourage les jeunes filles et garçons aux carrières scientifiques. Hanya Tabet est responsable des programmes à la Fondation Airbus : « Les enfants de nos programmes Little Engineers ont 15 ou 16 ans. Et vous savez, ils sont de vrais passionnés d'aviation et de conquête spatiale ! Avec les défis écologiques, nous allons avoir besoin d'ingénieurs pour construire de futurs appareils moins polluants. C'est une joie de les voir s'intéresser et s'extasier devant les prouesses de la robotique et même des mathématiques. Ils découvrent leurs futurs métiers, leur propre destin. » SOS avions-hôpitaux humanitaires Le besoin existe. Mais le coût d'un avion-hôpital est trop important pour une ONG comme Aviation sans frontières. L'appel est lancé. Peut-être y a-t-il la possibilité d'une future collaboration entre l'industrie et l'aviation humanitaire qui en rêve.
    11/19/2022
    2:30
  • Robyn Orlin danse le «rickshaw»
    Après une tournée mondiale, les pousse-pousse africains repassent par Paris ! C'est au théâtre de Chaillot que la chorégraphe sud-africaine Robin Orlyn représente son spectacle sur les rickshaws de son enfance. Très répandus en Afrique, ces petits véhicules tirés à l'origine par les hommes de la communauté zoulous se sont peu à peu motorisés. Aujourd'hui, avec ou sans capot, on les trouve sur les continents du monde. Elle les a voulus sur scène comme quand toute petite, elle les admirait en bord de mer à Durban, sa ville natale. L’impression de conducteurs zoulous qui ne couraient pas, qui volaient dans l’air au bout de leurs charrettes à porteur. « Mon spectacle rend compte de la force et de la dignité extraordinaire de ces conducteurs pauvres. Au début des années 1900, ces jeunes hommes noirs, issus du peuple zoulou conduisaient les colons blancs en rickshaw. À lui seul, ce moyen de transport symbolise l’esclavage. Et en même temps, avec leurs parures, leurs coiffes, leurs immenses cornes colorées, la façon dont ces travailleurs pauvres ont transformé cet esclavage pour revendiquer leur identité », explique la chorégraphe Robyn Orlin.   À l’origine, le rickshaw est italien. Mais son succès s’est surtout remarqué en Afrique puis en Asie. De véhicules à bras, les rickshaws se sont transformés en vélo-taxi, puis en mobylette-taxi. Que ce soit en Inde, en Égypte ou en République du Congo, les rickshaws ou auto-rickshaw participent pleinement au marché de la mobilité urbaine. Mais ils sont aussi présents sur les routes de campagnes où ils ne souffrent d’aucune concurrence avec les nouveaux modes de transport légers comme les motos Uber. Le rickshaw sud-africain zoulou, un modèle unique au monde En Asie ou ailleurs en Afrique, vous ne verrez jamais de conducteurs aussi colorés et connotés qu'en Afrique du Sud. À Durban, où ils conduisent aujourd’hui les touristes en bord de la plage, leurs parures conservent leur sens. Dans la culture zoulou, « ces objets les protègent » souligne Christiane Falgayrette-Leveau directrice de la Fondation Dapper à Paris. « En Afrique du Sud, dans les traditions zoulou, tout ce qui couvre la tête protège des accidents, du mauvais sort et des mauvais esprits. En fabriquant ses propres parures de tête avec des tissus d’aujourd’hui, le conducteur rappelle l’histoire de ses ancêtres guerriers tout en habitant son époque, explique la directrice de Dapper. C’est aussi une façon de se différencier entre eux, des autres conducteurs ! Toutes ces cornes géantes, ces coiffes hautes sont présentes dans le spectacle de Robyn Orlin. C’est un moyen de rendre la dignité à ces jeunes hommes. Ils sont économiquement défavorisés, mais si riches culturellement ».  L’Égypte, et les rickshaws du Nil Le chercheur Yann-Philippe Tatsevin a parcouru l’Égypte en rickshaw. Il en a fait un objet de recherche dans sa thèse Autorickshaw : émergence et recompositions d’une filière entre l’Inde et l’Égypte. Dans ses différents travaux au sein du CNRS et du Laboratoire interdisciplinaire de l’université de Toulouse, Yann-Philippe Tatsevin part des lieux de fabrications industrielles pour comparer les modèles africains et asiatiques. Voyageur de nuit, le long du delta du Nil, il a découvert sur ces routes sans lumière, des rickshaws motorisés et décorés. « La première chose que font ces chauffeurs, de jeunes hommes de classes populaires, c’est de personnaliser leur rickshaw. À l’intérieur de ces voiturettes, j’ai vu des guirlandes multicolores, j’ai entendu la musique égyptienne. Ils y mettent des posters de vedettes de cinéma, des peluches. Tous ces objets m’ont montré que ces conducteurs ne conduisent pas leur véhicule, ils l’habitent », détaille le chercheur.  Rickshaw, pousse-pousse, Tuk-tuk, en Afrique comme en Asie, polluent. L’avenir, de l’avis de constructeurs, sera fait de petits moteurs hybrides ou 100% électriques.
    11/12/2022
    2:30

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